正规买球app这是写进斯坦福大学教科书的经典案例。
2004年6月17日，铁道部委托中国国际招标公司对铁路第六次大提速200公里动车组进行招标。关于《时速200公里铁路动车组项目招标公告》。在本次招标中，对投标企业条件的限制，让铁道部处于绝对积极的地位。公告明确，投标企业必须是“在中华人民共和国境内依法注册、具备铁路动车组制造能力、国外合作伙伴技术支持、具有成熟的高速铁路动车组设计制造技术的中国制造企业”。时速 200 公里（包括合资企业）”。
这句话比较绕。通俗的说，有两点意思：第一，投标公司必须是中国公司。西门子、庞巴迪、阿尔斯通和日本高铁制造企业原本想直接参与竞标。他们堵住了门；其次，中国企业不能随便投资，必须得到技术成熟的外国企业的支持。这一次，“中国之星”、“蓝箭”等国产动车组被封杀。门外，因为铁道部的真正目的是引进国外先进技术。本次招标还明确规定了三个原则：一是关键技术要转让，二是价格要最低，三是中国品牌。
正规买球app决定本次技术引进成功的另一个重要因素是，铁道部仅指定两家公司进行技术引进，一家是南车集团四方机车车辆有限公司，一家是长春中国北车股份有限公司乘用车，这被称为“战略买家”。西门子、阿尔斯通、庞巴迪、日本高铁制造企业都明白，虽然本次招标只有140辆动车组订单（140辆动车组对他们来说已经是一笔巨款了，要知道阿尔斯通之所以与该公司合作，是因为十多辆动车组。西门子告上法庭，详见本书第四章），只为第六次大提速，但《中长线》中描述的“四纵四横”客运专线网络术语“铁路网络规划”是世界上从未见过的高铁网络。市场如此之大，任何高铁公司都不能忽视。而本次招标是未来市场竞争的预演。这个机会谁都不敢轻易放弃，谁也不敢掉以轻心。
要想进入中国高铁市场，只能找合作伙伴。合作伙伴只有两个，一个是南车四方，另一个是南车长客，二对四。这两家公司在中国具有绝对的战略优势。铁道部还要求，外国制造商必须在投标前与中国国内机车车辆公司签订完整的技术转让合同。如果他们不这样做，他们将被取消投标资格。雪上加霜的是，铁道部还设立了一个名为“技术转移实施评价”的考核环节。检查对象为中国招标企业，裁判为铁道部成立的动车组联合办，简称“东联办”。虽然你中标了，但铁道部不会先出钱，然后国外公司就给国内公司当老师的本事传授。联合办公室不评估外国公司的学习情况，而只评估国内公司的学习情况。如果企业学不好，他就不会付出。说实话，这个规定有点太霸道了。外企不仅要全心教，还怕遇到傻学生，因为就算全心教，遇到傻学生不学，钱就白白浪费了。没办法，这些外企只好把箱底的活儿拿出来！
过去几年，一些充满负能量的媒体一直在质疑中国企业是否从这次技术引进中获得了核心技术。事实上，在技术性太强的问题上与一些技术外行争论是没有多大意义的。看看今天中国高铁的成就，看看通过美国律师事务所和知识产权局评估的CRH380A动车组，看看中国高铁。如今中国铁路总公司绘制，高铁开始席卷全球，事实证明了一切。
正规买球app游戏规则于6月17日正式发布，竞标截止时间为7月28日，相隔41天。四家公司开始猎杀两家中国公司。当然，在正式竞标之前，大家已经从各个渠道得到了风声，相关的地下工作也已经如火如荼地进行着。早在5月份，就有6家日本企业成立合资公司，与南车四方洽谈，争夺中国高铁市场。长科首选西门子，四方首选日本大连。由于庞巴迪早在1990年代就与南车四方建立了合资企业，因此并不担心投标资格。唯一需要担心的是阿尔斯通。让我们一一介绍细节。
我们来说说CSR四方和日本的大同盟。据媒体报道，关于日本的新干线技术，铁道部最初优先选择拥有新干线700系和800系技术的日本整车制造公司（日经）和日立。干线技术。之后，中国转向与四方合作多年的川崎重工。彼时，川崎重工正处于经营困难时期，于是开始与南车四方洽谈，准备参与这场中国史无前例的高铁招标。南车四方也倾向于与川崎重工合作。毕竟双方早在1985年就结成了友好工厂，双方又是熟人。
尽管如此，谈判异常艰难。最初，JR东日本、日立、日兴都坚决反对川崎将新干线技术转让给中国。这些企业组成“日本企业联合体”，在其他日本企业既不同意也不反对的情况下，与中方谈判。至于谈判有多难，在采访中，当时负责谈判工作的南车四方的一位先生（所以他不想透露姓名，所以在这里隐藏）给出了三个细节：第一个细节，这位先生当时30多岁，日本参与者都是50多岁和60多岁。具体谈判进展不顺利。一家日本公司的代表表示，他不能接受其中一个条件，并威胁要退出谈判。他起身想要离开。这位先生居然起身，将茶杯扔在地上，并告诉日本代表，如果他今天走出这扇门，就再也不会回来了。日本代表不敢踏出大门，而是回到桌边继续谈判。第二个细节，据这位先生介绍，在最艰难的谈判阶段，他曾经三天三夜不眠，日方甚至陪他三天三夜不眠。我不能下去，因为我发现翻译者躺在那里睡着了。累了也可以坐在椅子上靠背入睡，休息一会再说话。第三个细节，为了做好这次的招标，他在酒店的办公室里准备了四台打印机和复印机，以防万一出事，而就在前一天，他已经连续多日不停地工作了。四台机器都被烧毁了，很被动，只能找其他机器打印招标文件。
关于阿尔斯通，他们在两艘船上，与四重奏交谈并与长期客人交谈。不过，四方首选的谈判伙伴是川崎重工，他们与阿尔斯通的谈判主要是为了给日本企业施压；长客首选的谈判伙伴是西门子，向西门子施压也是他们与阿尔斯通谈判的重要目的。一。谁知道，西门子居然以为自己有把握，坚持不让步。因此，在距离招标截止日期只有半个月的时候，长科和阿尔斯通的谈判突然加速，终于在招标前完成了所有谈判。投标截止日期。工作。
最后，我们来谈谈西门子。西门子通过之前的情报收集工作，判断他们基于ICE3开发的Velaro平台是当时铁道部最想要的目标，因此在样车价格和技术转让价格上都开出了天价。当时，西门子提供了3.5亿元的原型车，技术转让费总计3.9亿欧元。此外，它们还为技术转让设置了许多障碍。对于此次谈判的细节，姜伟先生在其报告文学《闪耀的事业——和谐：“中国创造”的加速》中有更详细的描述：
所有的谈判过程当然都在铁道部的监督之下。开标前夕，即2004年7月27日，双方仍未达成协议。半夜，张曙光（观察者网注：原铁道部副总工程师、交通运输局局长）亲自出面调解，言辞诚恳直白：“作为同事，我非常欣赏和尊重德国技术，希望西门子成为我们的，但你的出价真的不像是合作伙伴，有点像半夜抢路，趁火打劫。我可以负责任的表达中方态度：你们每趟车的价格必须降到2.5亿元以下，技术转让费必须降到1.5亿欧元，否则免收来自谈判。”德国首席代表靠在沙发椅上，不屑的摇头：“不可能。”张曙光坚定道：“中国人一向对人很好，我不想看到你们公司出局，怎么办，我给你们五分钟出去商量。” “方头”确实就像一个撬不开的钱箱。 '，没有机智的余地。张曙光把刚刚点的烟放到烟灰缸里，笑着扔了一句：“大家可以订回程票。”然后他走开了。次日早上7:00中国铁路总公司绘制，距铁道部开标仅两个小时，长客宣布决定选择法国阿尔斯通作为合作伙伴中国铁路总公司绘制，“双方在真诚和建设性的气氛中达成协议。 ”。刚刚从大梦中醒来的德国人都傻眼了。早餐桌上，得意洋洋的法国人啜着甜咖啡，不忘德国好友的沉默：“回顾‘滑铁卢之战’，今天可以说是平局。” “来自中国的德国人”旋转门再次出现。高铁市场。西门子相关高管递交辞职报告，谈判组被集体解雇。
本次招标共分7包，每包20辆动车组。根据招标文件要求，每包包括1辆原装进口原型车和2件进口零部件，均在中国组装。 ，其余17列为国产化列车，国产化水平逐步提高，到末班车国产化率将达到70%。采访中，一位专门负责技术引进实施的南车四方的先生（应我的要求隐去他的名字）形象地表示中国铁路总公司绘制，第一类让他们做我们，第二类让我们做他们（随时指导），第三类是我们自己做，如果有不懂的地方，我们会向他们咨询。他们将这个过程总结为三个阶段。第一个阶段叫做“刚性”，就是严格按照外方提供的图纸，不求创新，只抄袭；第二个阶段叫做“固化”，就是把一些东西在这个过程中按照原来的方式“固化”起来，不至于变形，制造水平与外界保持一致；第三阶段称为“优化”，工作完全掌握熟悉后，根据实际情况提出一些优化建议。当然，这三个阶段都是针对第一批60列的。后来，当他们的翅膀变硬时，他们都开始独立开发新型号。那是另一个故事。我们将在后面的章节中介绍这一点。
7月28日，投标截止日期中国铁路总公司绘制，南车四方与6家日本企业组成联合体，各自提交投标；长客与阿尔斯通组成联合体，也进展顺利。庞巴迪提出了自己的报价；庞巴迪也以自己成立的合资公司、南车四方为主体进行了自己的竞标；西门子只能退出竞争，因为它在最后一刻找不到合适的合作伙伴。
[本文节选自《高铁风云录》一书]
正规买球app写在最后：作为一个国家的经济支柱产业，如果汽车行业也能毫不妥协、不妥协地坚定执行“市场换技术”政策，我相信它今天的水平和格局可能不一样了。汽车产业基础薄弱，缺乏高铁等国家战略。完全依靠市场的自然竞争来发展，让中国汽车与轨道交通相形见绌。